Die Deutsche Werft wurde  1918 gegründet, doch reichen die Wurzeln ihrer Entstehung bis in die ersten Kriegsjahre des 1. Weltkriegs zurück. Deutschland hatte 1914 mit 5,5 Millionen BRT die zweitgrößte Handelsflotte der Welt, aber der Krieg forderte seinen Tribut. Neben den normalen Kriegsverlusten durch Versenkung und Kaperung, wurden auch noch Schiffe in den neutralen Häfen beschlagnahmt.

So kam es, dass während des Krieges die "Hamburger Werft AG" entstand. Sie hatte den Zweck in angemessener Zeit und zu angemessenen Preisen Ersatz für die verlorengegangenen Schiffe zu liefern. Diese Werft wurde am 25. August 1916 mitten im Hamburger Hafen gegründet. Aber weit kam die "Hamburger Werft AG" nicht. Material für die Handelsschiffe wurde während des Kriegs nicht bewilligt und da auch die Energie nicht zur Verfügung stand, waren bis zum Ausbruch der Revolution nicht mehr wie 180 Arbeiter beschäftigt. Es dauerte lange bis mit den ersten Schiffen begonnen werden konnte. Diese Vorgeschichte ist für die Deutsche Werft wichtig, da die Gründer der Hamburger Werft, auch die Gründer der Deutschen Werft waren.

Die Deutsche Werft wurde am 6.6.1918 gegründet und am 28.6.1918 im Handelsregister eingetragen. Gründer waren Gutehoffnungshütte Actienverein für Bergbau und Hüttenbetrieb, Oberhausen; Allgemeine Elektrizitäts-Gesellschaft, Berlin; Hamburg-Amerika-Linie, Hamburg.

Sitz der Verwaltung war Hamburg, Finkenwärder 7. Zweck der Gesellschaft der Bau und Betrieb von Schiffswerften, besonders in Hamburg-Finkenwärder und die Beteiligung an anderen Unternehmen zur Erreichung und Förderung dieses Zwecks. Das hierzu benötigte Gelände wurde zunächst vom Hamburger Staat der Gesellschaft verpachtet. Der Betrieb der im Jahre 1916 gegründeten Hamburger Werft wurde von der Deutschen Werft am 1.1.1920 pachtweise übernommen und unter dem Namen "Deutsche Werft, Betrieb Tollerort" fortgeführt.

In den letzten Kriegsmonaten des Jahres 1918, hatte man begonnen einen U-Boot-Stützpunkt aus dem Boden zu stampfen, aber die Kapitulation machte einen weiteren Ausbau unmöglich, da die politischen und wirtschaftlichen Folgen nicht absehbar waren. Albert Ballin, der erste Aufsichtsratsvorsitzende der Deutschen Werft überlebte diesen Zusammenbruch nicht. Die Werftleitung nun mit Reusch als Nachfolger Ballins, entschloss sich trotz allen Widrigkeiten, auf den Bau von Handelsschiffen umzustellen. Dies war äußerst riskant, da der Friedensvertrag zu diesem Zeitpunkt noch nicht unterschrieben war. Das Risiko wurde belohnt, die Werft konnte als eine der ersten wieder produzieren und die Zahl der Arbeiter stieg bis 1921 auf 6.000.

Dann begann die Krise und damit erneut das große Bangen, aber wieder hatte die Führung der Werft Glück und den notwendigen Weitblick. Am 16. April 1922 unterzeichnete Rathenau den deutsch-russischen Vertrag von Rapollo. In diesem wurde unter anderem geregelt, dass von Russland bestellte 700 Güterzuglokomotiven von der deutschen Werft umgespurt werden sollten und dann auf dem Seeweg nach Russland gebracht werden mussten. So hatte die Werft neben Abwrackarbeiten einen Großauftrag erhalten. Es sei im übrigen angemerkt, dass die Vertragsunterzeichnung eine der letzten Amtshandlungen Rathenaus war, da er am 24. Juni 1922 ermordet wurde.

Hatte der Gewinn 1923 den zwar lächerlichen Betrag von 5237 Billionen Mark betragen (das waren nur 450 Dollar), so wurde es in den folgenden Jahren schwieriger. Mit Hilfe der beiden Partner GHH und AEG gelang es der Werft die Verluste 1924 und 1925 auszugleichen. Aber auch damit konnte man natürlich die weltwirtschaftlichen Verhältnisse nicht ändern. Die Situation drohte zu eskalieren und man dachte darüber nach, die Werft teilweise stillzulegen oder zu verkaufen. Es fand sich schließlich ein Konsortium, dass bereit war das Aktienkapital um 3 Millionen auf notwendige 8 Millionen Mark zu erhöhen. Damit war die Selbständigkeit gerettet. Im Jahr 1927 kam im folgenden der Werft zugute, dass der Hamburger Staat das Gelände Tollerort für eigene Zwecke brauchte und für 3 Millionen Mark übernahm. Da zur gleichen Zeit die Reiherstieg-Schiffswerft und Maschinenfabrik einen Partner suchte, beteiligte sich die Deutsche Werft an der Reiherstiegwerft, die danach den Namen Reiherstieg- Deutsche Werft führte, durch Erhöhung des Grundkapitals um 1,5 Millionen Mark auf 3,6 Millionen Mark.

Der Zusammenschluss der beiden Werften sorgte für eine Rationalisierung und vorübergehende Belebung, aber danach ging es aufgrund fehlender Aufträge wieder bergab und in den Jahren 1932 und 1933 kam der Schiffsneubau praktisch zum erliegen. Die Zahl der Beschäftigten war auf 1349 gesunken. Erst 1934 kam aufgrund einer sich stabilisierenden Weltwirtschaft die Trendwende, die dann 1939 durch Ausbruch des 2. Weltkriegs jäh gestoppt wurde.

Der Handelsschiffbau kam zum erliegen, die Deutsche Werft musste Handelsschiffe in Sperrbrecher, Hilfskreuzer und Sonderschiffe, wie U-Boot-Begleitschiffe umbauen. Ab 1941 mussten dann U-Boote gebaut werden. Mehr als 60 U-Boote des 1100 t großen Typs IX C und etwa 50 Boote des Typs XXIII verließen die Werft. Den Verlust von immer mehr Handelsschiffen und ab 1943 auch immer mehr U-Booten, konnte jedoch auch die bis Kriegsende leistungsfähige Werft nicht ausgleichen.

Bei Kriegsende war die Werft nahezu vollständig betriebsbereit, was für den Betrieb Reiherstieg nicht mehr zutraf. Hier hatten die Angriffe vom 8. Und 9. April 1945 schwere Verwüstungen angerichtet und unter anderem den U-Boot Bunker zerstört. Drei Wochen später besetzten britische Truppen Hamburg. Damit war jeglicher Schiffbau vorerst beendet.

Die Nachkriegsjahre waren aufgrund des Potsdamer Abkommens (es beschränkte den Schiffbau auf Schiffe bis 1500 BRT, die nicht mehr wie 2000 Seemeilen Reichweite hatten und nicht schneller als 12 Knoten laufen konnten) von Kleinaufträgen geprägt. So wurden Straßenbahnen repariert und Panzer abgewrackt. An eigentlichen Schiffbau war erst ab 1949 wieder zu denken. Zwar durfte immer noch nicht unbeschränkt gebaut werden und die Schiffe durften nicht ans Ausland geliefert werden, aber die Bestimmungen wurden gelockert. Die endgültige Aufhebung der Beschränkungen erfolgte erst im Mai 1952. Der Koreakonflikte löste zu diesem Zeitpunkt eine Schiffskonjunktur aus, die die Werft auf Jahre hinaus der Sorge um Bauaufträge enthob. Zumal die Suezkrise 1956 einen erneuten Konjunkturaufschwung brachte.

Bis zum Beginn der sechziger Jahre hielt dieser Boom an. Dann wurden die Weltmarkbedingungen härter und der Druck auf die Preis spürbar. So waren die Werften teilweise gezwungen Aufträge entgegen zu nehmen, die nicht mehr kostendeckend waren. Um diesem Druck auch künftig standhalten zu können, erfolgte 1967 die Fusion mit den Kieler Howaldtswerken zur "Howaldtswerke Deutsche Werft AG Kiel und Hamburg". Hier endete nach fast genau 50 Jahren die Selbständigkeit der Deutschen Werft.

Kapitalentwicklung

Das Eigenkapital betrug ursprünglich 10.000.000 Mark, übernommen von den Gründern. Es wurde gem. Beschluss der Generalversammlung am 17.12.1919 um 20.000.000 Mark und am 18.10.1921 um weitere 30.000.000 Mark auf 60.000.000 Mark erhöht. Außerdem wurde 1920 eine 4 ½ % Obligation mit einem Volumen von 30.000.000 Mark begeben.

Nach einer Kapitalherabsetzung wurde das Aktienkapital 1925 durch Ausgabe neuer Aktien auf 5 Millionen Reichsmark erhöht. 1926 folgte dann eine weitere Erhöhung um 3 Millionen auf 8 Millionen Reichsmark. Mit der Beteiligung an der Reiherstiegwerft wurde das Kapital dann nochmals um 2 Millionen Reichsmark erhöht. Die Beteiligung an diesen 10 Millionen Reichsmark sah 1927 wie folgt aus: GHH 36,37 %, AEG 28,22 %, HAPAG 2,5%, Hamburger Konsortium 30% und frühere Besitzer der Reiherstiegwerft 2,91 %.

1942 wurde das Eigenkapital dann letztmalig auf 16 Millionen Reichsmark erhöht. Die Umstellung auf DM erfolgte 1951 im Verhältnis 4:3.