FLENSBURGER SCHIFFSBAU- GESELLSCHAFT
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- Informationen für den Sammler
Gerade einmal fünf Jahre war es her, daß nach dem Deutsch-Dänischen Krieg Flensburg an Preußen gefallen war und so war es 1872 eine nochmals mutige Entscheidung, der Männer die schon die Flensburger Dampfschiffahrt-Gesellschaft gegründet hatten, zu verkünden, daß sie beabsichtigen in Flensburg eine Aktiengesellschaft zum "Bau eiserner Segel- und Dampfschiffe" zu gründen. Interessenten konnten im Comptoir der "Flensburger Dampfschiffahrtsgesellschaft von 1869" den Prospekt empfangen, die Statuten einsehen und waren natürlich aufgefordert Aktien zu zeichnen.
Bis dahin hatte die "Flensburger Dampfschiffahrt-Gesellschaft" ihre Schiffe in England bestellt besaß jedoch trotz langer Lieferfristen bereits 6 Dampfschiffe und die neumodischen "Smeukewer" absolvierten eine Reise nach der anderen. So war es aufgrund der Lieferfristen notwendig in Flensburg Dampfer zu bauen. Zumal Flensburg nach langen Jahren der wirtschaftlichen Rezession, in erster Linie bedingt durch wirtschaftliches Hin und Her, noch keinen richtigen Aufschwung geschafft hatte. Der Anschluß an die allgemeine Industrialisierung war der alten Handelsstadt an der Förde noch nicht gelungen. Die geplante Werft sollte nicht nur der eigenen Reederei dienen, sondern auch für auswärtige Kunden Schiffsbau betreiben und so ein bedeutender Flensburger Betrieb werden. Zu dem von den Gründern fest übernommenen Aktienkapital von 50000 Thalern kamen schnell weitere 175000 Thaler hinzu, so daß schon am 3.7.1872 die konstituierende Versammlung im Lokal der Harmoniegesellschaft stattfinden konnte.
Die Herren E. Rickertsen, C.N. Hansen, H.C. Brodersen, G. Dittmann, und A. Jürgensen wurden als gewählter Vorstand; F.W. Selck, C.S. Andresen und H. Molzen als gewählter Aufsichtsrat für die erste Geschäftsperiode (bis 1874) der Flensburger Schiffsbau-Gesellschaft bestätigt. Es wurden die Statuten genehmigt und ein zu 10% eingezahltes Grundkapital von 225000 Thalern festgestellt. Dem Vorstand bewilligte man eine 10% Tantieme des Restgewinns, falls der Reingewinn 5% vom Kapital übersteigen würde. Diese Tantieme sollte jedoch auf Beschluß des Vorstandes, in der ersten Geschäftsperiode einer zu bildenden Hilfs- und Krankenkasse für die Arbeiter zufließen.
Der Gesellschaft gelang es im Folgenden, ein 27135qm großes Gelände an der Westseite des Flensburger Hafens von der Stadt zu erwerben. Ein bis dahin in England arbeitender Konstrukteur wurde für die Beschaffung der notwendigen Maschinen und Werkzeuge und den Bau der Werkstätten verpflichtet.
So konnte in der am 26.9.1874 stattfindenden ersten ordentlichen Generalversammlung nicht nur von einem auf 450000 Thaler gestiegenen Aktienkapital berichtet werden, sondern auch, daß der Bau der Werkstätten so weit fortgeschritten war, daß darin gearbeitet werden konnte.
Am 27.2.1875 wurde das erste Schiff fertiggestellt. Es war das Vollschiff "Doris Brodersen" welches vom Mitbegründer, dem Reeder H.C. Brodersen in Auftrag gegeben worden war. Danach folgten bis 1891 Segler und Dampfer, bis sich die Werft auf Dampfschiffe spezialisierte.
Den 100. Neubau konnten die "Flensburger" im Juni 1889 feiern. Aus diesem Anlaß zog ein Festzug durch die Stadt und für 1000 Gäste gab es ein Festessen in der Sängerhalle. Schwierigkeiten bereitete hierbei dem ausrichtenden Wirt die Zubereitung der Suppe, da seine Töpfe wohl nicht für solche Mengen bestimmt waren. So kochte er die Suppe kurzerhand in neuen Badewannen unter freiem Himmel. Gegessen und getrunken wurde trotzdem oder gerade deshalb nicht weniger, so daß die Feier für damalige Verhältnisse stolze 26000 Mark kostete.
Da waren die Kosten für das 25-jährige Firmenjubiläum am 3.7.1897 (12340 Mark) doch deutlich niedriger. Inzwischen hatte die Firma weitere Grundstücke gekauft und 1892 ein Schwimmdock von etwa 2000t Tragfähigkeit für den Reparaturbetrieb fertiggestellt. Doch bald waren auch diese Anlagen zu klein. So fanden aufgrund der immer größer werdenden Schiffsabmessungen nur noch 2 statt der geplanten 5 Schiffe Platz auf der Helling. Um diesen Anforderungen gerecht zu werden, erwarb man mit Hilfe von Agenten 5 Villengrundstücke, mit einer Gesamtfläche von 58051qm. Die Regierung genehmigte, die Wasserfläche vor dem neuen Gelände bis an das tiefe Wasser aufzufüllen. Auf diesem Areal konnten 5 Hellinge für Schiffe bis 150m Länge und 20m Breite gebaut werden. Der Betrieb vollzog sich nun an 2 Plätzen, der Bauwerft und der "alten" Ausrüstungswerft.
Dies alles geschah zu Zeiten von Hochkonjunktur und Wachstum, doch die Folgejahre insbesondere nach 1904 waren schwierig. Zwar hatte man viel in moderne Technik investiert aber die Nachfrage nach Frachtdampfern ließ nach. Es wundert daher nicht, daß zur Fertigstellung des 300. Neubaus 1911, auf die sonst übliche Feier verzichtet wurde.
Während des 1. Weltkriegs wurde die Werft nicht zum Kriegsschiffbau herangezogen. Sie durfte mit einer kleinen Belegschaft ihr Handelsschiff-Programm fortsetzen. Bei Kriegsende 1918 waren 9 große Frachter fertiggestellt, die alle an die Siegerstaaten abgeliefert werden mußten. Es folgte eine Beschäftigungskrise, da es deutschen Werften untersagt war, nach Friedensschluß Schiffe über 1000 BRT zu bauen.
Erst nach Aufhebung dieses Verbots und nachdem die Regierung Beihilfen zum Wiederaufbau einer Handelsflotte beschloß, schien sich die Lage zu bessern. Man verdoppelte das Aktienkapital auf 6600000 Mark um kapitalmäßig für die zu erwartenden größeren Geschäfte gerüstet zu sein. Hauptaktionär wurde mit 40% die Thyssen Gruppe.
Weltwirtschaftskrise und Inflation stoppten den Aufwärtstrend jedoch jäh. So wurde das Hauptbeschäftigungsfeld das Abwracken von Dampfern und Seglern. Der Stundenlohn eines Arbeiters stieg hierbei von 8 Mark 1921 auf 2600 Mark im Juni 1923, um im Oktober des gleichen Jahres praktisch wertlos zu enden. Damit die Arbeiter wenigstens einmal etwas für ihren Lohn kaufen konnten, schlachtete die Werft wöchentlich 2 Rinder und 2 Schweine und verkaufte das Fleisch unmittelbar nach der Lohnzahlung.
Der 1. November 1923 brachte die Rentenmark und die Gesellschaft gab aus Mangel an Banknoten, eigene Geldscheine aus, die fast alle wieder eingelöst wurden und stellte am 1.1.1924 ihr Aktienkapital auf die neue Währung um. Der Nennwert einer Aktie betrug nun 600 Reichsmark.
In den folgenden Jahren dümpelte die Werft dahin und die Belegschaft sank von 1500 auf 60 Mitarbeiter Ende des Jahres 1932. Die Kurse der Werftaktien gaben bei schlechter Auftragslage und ständigen Verlusten rapide nach. So wäre wohl die Flensburger Schiffsbau wie viele andere auch, von einem Konkurrenten aufgekauft und dann abgewrackt worden, wenn die Stadt Flensburg nicht 25% des Aktienkapitals erworben hätte.
Aber auch mit Hilfe der Stadt dauerte es bis 1935 ehe man wieder ausreichend Aufträge hatte und 1938 erstmals nach 15 Jahren wieder eine Dividende gezahlt werden konnte. Die Zukunft schien gesichert, denn die Auftragsbücher waren voll und der Verlust abgetragen.
Der Ausbruch des 2. Weltkriegs verhinderte die Durchführung des vorliegenden Handelsschiffbau-Programms. Statt der Handelsdampfer wurden 28 U-Boote fertiggestellt, bis im Herbst 1943 der Nachweis erbracht werden konnte, daß die Anlagen für den Bau des vergrößerten U-Boot Typs nicht geeignet waren. Damit wurde die Flensburger Schiffsbaugesellschaft für die Friedensarbeit frei, was sie jedoch vor Bombenangriffen der Alliierten in den Jahren 1942 und 1943 nicht schützte. Nach der Kapitulation wurde die Werft zusätzlich von einem schweren Unglück heimgesucht. Die Explosion von auf dem Gelände lagernder Munition und 900 Wasserstoffbomben verursachte einen Schaden von 750000 RM. Menschen kamen glücklicherweise nicht zu Schaden, da wegen der Geburtstagsfeier des Königs von England die Firmentore geschlossen waren.
Trotzdem gelang es dem schwer beschädigten Unternehmen, das zusätzlich noch unter dem spärlich Rohstoffnachschub litt, bis Ende 1947 3 Frachtschiffe zu bauen. Sie mußten jedoch an die Militärregierung abgeliefert werden.
Dem Bau von Fischdampfern nach Ende des Krieges, folgten schon bald wieder Handelsschiffe. Wichtig für die weitere Entwicklung der Werft war der Entschluß, sich Ende der sechziger Jahre mit der Bremer Vulkan- und der Rickmers Werft zu einer Gruppe zusammenzutun, die unter der Bezeichnung "deutscher Mehrzweckfrachter" ein Standardschiff auf den Markt brachte. Durch diese Entscheidung wurde die Auslastung bis Mitte der 70er Jahre gesichert.
Zuvor hatte man versucht, die schwankende Konjunktur im Schiffsneubau durch neue Geschäftszweige auszugleichen. Die Überholung von Radkraftfahrzeugen der Bundeswehr und die Instandsetzung von Kettenkraftfahrzeugen waren hierbei, neben der Instandsetzung von Lastkraftwagen (gemeinsam mit MAN) die Hauptaktivität.
Ferner gründete man gemeinsam mit der Linde AG, das "Sauerstoffwerk Nord, Flensburger Schiffbau-Gesellschaft und Co.". 1973 kam es zum Wechsel des Hauptaktionärs. Die Thyssen-Bornemisza Gruppe verkaufte ihre Mehrheitsbeteiligung um ihr Geschäft zu konsolidieren. 40% der FSG wurden am freien Markt verkauft, 26% von der Alnwick Harmstorf KG übernommen. 1982 erfolgte dann die Fusion mit der Harmstorf Gruppe , die mittlerweile ihre Beteiligung auf 52% erhöht hatte. Die Flensburger Schiffsbau Gesellschaft wurde in eine GmbH umgewandelt und eine Tochtergesellschaft der Harmstorf AG.
Aber schon 1986 erwies sich die Fusion als nicht so vorteilhaft wie erwartet. Die Harmstorf AG wurde ein Opfer der Werftenkrise, der Konkurs schien unvermeidbar. Der Verkauf der Beteiligung an den "Sauerstoffwerken Nord" an den Mitgesellschafter Linde AG und einige Aufträge der Bundesmarine verhinderten jedoch das Schlimmste.
Am 29. September 1986 konnte eine Auffanggesellschaft gegründet werden (alleiniger Gesellschafter war der Konkursverwalter) aus der die heutige Flensburger Schiffbau-Gesellschaft hervor ging. Nach dem Willen des Landes Niedersachsen wäre diese 1989 von der Howaldtswerke-Deutsche Werft AG übernommen worden, aber der Werftvorstand lehnte dies ab. 1990 erfolgte dann die Übernahme durch die Lübecker Reederei Egon Oldendorff.
Von der Flensburger Schiffsbau sind Stücke aus allen Kapitalveränderungen bekannt. Die Stücke vor 1900 sind relativ selten (zwischen 3 und 5 bekannten Exemplaren pro Emission). Bei den Emissionen ab 1900 (inkl. der Anleihe von 1904) kann man von mindestens 20 vorhandenen Exemplaren pro Emission ausgehen. Dies gilt wohl auch für die in letzter Zeit häufiger aufgetauchten DM-Stücke .
Neben den frühen Emissionen kann man die folgenden Stücke als selten bezeichnen:
Aktie von 1900 mit Druckfehler "Reichsmak" im Text
Blankette der hypothekarischen Anleihe zu 4 1/2 % vom Jan 1904 über 1.000 Mark
Blanko-Genußrechtsurkunde von 1926
Ersatzstücke vom 12. April 1938 (No. 795) und 14. August 1939 (No. 96)
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